为什么SS8电力机车设计得这么小？

由于SS8机车是客运机车中的准高速机车，最高运行速度为170km h。 因为是客运电力机车，所以电力机车的牵引功率也比较大。 因此，设计本身不需要很大的体积。

这种电力机车与其他干线机车的不同之处在于它在长度和外观上有所不同。 SS8机车的两端上方有一个斜坡，以帮助其在运行时减少空气阻力，几乎与SS9机车的形状相匹配。 SS8机车的四面都是半圆弧设计，所以比较精致。

一种准高速电力机车，对于自身重量的设计也是非常讲究的，比如国家本身的重量比车厢轻，很难拉动车厢，如果太重，机车本身就很难运行。 因此，设计的标准重量为88吨。 在铁路上，对客运机车的要求首先是速度，其次是牵引功率。

对机车的体积和重量没有过高的要求，因为客运是高速和轻载的。 但是，机车小，不一定速度低，功率小，其他指标也不一定不好。 SS8机车体积小，但是一种准高速机车。

如果你是大学生，建议你去铁路局，这很容易成为领导者。

如果你不是大学生，建议你去机车或车辆制造单位，按设计制造，生意简单。

首先，SS7E的整备质量为138t，而SS8的整备质量为87 89t，其次，SS7E是6轴机车，而SS8是4轴机车。

此外，和T266一样，车身是BSP，重量很重，在西宝可以跑160km/小时，SS8在北京也可以拖着它跑到160km/小时

因此，可以说SS7E在爬坡性能上比SS8具有更高的4轴附着力。

我们这里没有电力机车，在神居也很少看到SS8 SS7E。

为了纠正它，客运列车通常在下面有十八节车厢...... 我认为美跑得很快。

这取决于铁路高层领导的想法。

在车辆状况方面，SS8最早在1997年左右开始量产，因此最早的SS8已经使用了17年左右。 个人推测：一般来说，机车的使用寿命在30年左右，所以SS8原则上离真正退役还有很长的路要走。

然而，正如LZ所指出的那样，HXD3D和HXD1D现在正在量产中，并且在实际运行中的最大速度（而不是机车自身的建造速度）和爬升性能方面都优于SS8。 不管怎么说，小8毕竟是4轴高速客运机车，初始定位是短编组的城际快车，对18节左右的长编组客运列车的适应性比较差。 至于登山，HXD1D和HXD3D远胜于SS8，毕竟动力是有的，SS8爬不上（据说是京广线的硬顶）。

因此，我个人的推测是，SS8将被很多配备这两台机车的机车厂所取代，尤其是负责山区公路路段的机车车厂。 部分更换的SS8可能会转移到其他有需要的维修站，而另一部分，因为机车车段本来就不打算使用，也不想被扔给别人，所以可能会当场报废——虽然机车还能用，但一直没有用处， 而且还是占用空间（或者机车会封存备后用，但封存量不会太多，报废仍是主流措施）。

因此，这个具体情况还是要看铁路上下层领导的心思。

机车长度：16,300毫米。

UIC轴型。

bo'bo'

轨距 1,435 mm。

车轮直径1200毫米（半磨损）。

轴重22吨。

通过最小曲线半径。

125米。 机车长度。

16,300毫米。

机车宽度。 3,100毫米。

机车高度。 4,040 mm（受电弓座椅表面到轨道表面）。

整备质量。 88吨电流电压。

交流25kV（50Hz）。

传输方式。 交流-直流。

牵引电机。

zd115 × 4

最高速度。 170 公里/小时（运行）。

持续的速度。 100 km/h

牵引力。 3,600 千瓦。

牵引力 210 kn（最大）。

制动方式。 馈电电阻制动。

制动力。 2700 kw

制动力 130kn

火车制动。 电动气动制动。

显然 SS9G 速度很快。

因为SS8虽然曾经在单机测试245中跑过中国第一速，但因为是4轴车，粘附系数不够高，只有88吨的可怜重量让它在拉动大型列车负载时速度损失非常大。

SS9G是一款6轴大功率机车，重量超过130吨，附着系数高。 基本上，众所周知，SS9G具有很强的承载能力。

虽然 SS8 和 SS9G 都可以以 160 的速度运行，但 SS9G 更短，从 0 加速到 160 时加速更猛烈。