飞机的速度限制是有人驾驶的吗？

载人驾驶对速度影响不大，火箭必须达到公里秒的第一宇宙速度，才能脱离地球引力，将飞船送入太空，但载人航天已经实现，宇航员并没有因为速度而危及生命。

高速带来的离心力会危及飞行员的生命，一般训练有素的飞行员只能勉强承受9g的超载。

对高速飞行的限制主要是技术问题，例如飞机在高速飞行时，飞机的蒙皮是否能够承受空气摩擦引起的高温，以及发动机在发动机的进气情况与低速时完全不同时，发动机是否仍能高速运行。

例如，最快的实用飞机SR-71黑鸟，由于高速飞行，采用了与普通飞机截然不同的技术，例如，普通飞机的蒙皮是镁铝合金，而黑鸟是钛合金，耐高温，镁铝合金蒙皮以3倍音速熔化。 还有发动机，一般飞机使用的是喷气发动机或涡扇发动机，而黑鸟使用的是冲压式喷气发动机，在3倍音速的高速下，普通发动机已经无法再保持正常的进气和工作，冲压式喷气发动机只能在高速下正常工作。

不。 载人驾驶主要影响机动性。

导读：飞机现在是生活中常见的交通工具，但是每个人坐上飞机的时候总会有一个问题，那就是飞机的速度是多少？ 什么会影响飞机的速度？ 接下来，我会告诉你的。

当在地面上运行的飞机的前进速度产生的升力略大于飞机的重量时，飞机可以降落。 但是，我在正常起飞时并没有急于降落，而是在速度相对较高的时候降落。 起飞和降落时，为避免进入失速的风险，规定的着陆速度应比失速速度高10 15%。

结论是，起飞速度越小，起飞越安全，可以通过增加机翼的最大升力系数来降低起飞速度。

因素1：飞机起飞的升力来自机翼和空气之间的相对运动。 空气高速通过机翼，机翼下表面的压力高于上表面的压力，从而产生升力。

因素2：不同的飞机有不同的起飞速度，这是一个设计因素; 同一架飞机的起飞速度因起飞襟翼和配平设置不同而不同。 大多数公司都有起飞襟翼的规定。

因素3：同类型飞机的起飞重量不同，起飞速度不同。 比如同一架B737飞京广，（默认载货燃油量相同），60名乘客，150人，重量肯定不一样，所以起飞速度也不同。

例如，如果同一架A330飞机运载相同的乘客和货物，那么飞往北京-西雅图的燃料量肯定会比北京-上海高得多，因此它会更重，起飞速度更快。 因素4：气象因素，飞机的起飞取决于空速（相对空速），因此相同的空速在顺风和逆风条件下是不同的; 温度、湿度和空气密度也会影响起飞性能。

具体机型的起降速度，波音737的VR是前轮起升速度，即起飞和着陆速度，即153节，相当于每小时约283公里。 涡扇喷气式客机的起飞速度一般在250-350公里/小时左右，战斗机的起飞速度基本在220-350公里/小时之间。

它可能受到空气阻力、重量、着陆速度、机翼阻力、表面压力、高空速度等因素的影响。

它会受到相对运动的影响，也会受到起飞速度的影响，会受到飞机起飞时重量的影响，也会受到气象因素的影响。

发动机、飞机的大小、飞行条件、大气层、周围的云层，这些都是影响飞机速度的因素。

气压，飞机的起飞速度，飞机的形状，机翼的大小，飞机的配置。 这些将产生明显的影响。

主要是发动机和风扇，它们受外界环境的影响，如能见度，还有温度、雷暴、风向等。

它与天气有关，然后与飞机上的发动机类型有关，与风扇的设计有关，与空气的能见度和云层的厚度有关，与风向有关， 然后它与雷暴有关。

它会受到飞机质量的影响，然后也会受到飞行员的驾驶水平的影响，它会受到天气条件的影响，它会受到机翼形状的影响，也会受到飞机的各种性能的影响。

飞行因素 飞机，重量因素，操作员因素，飞机发动机，天气因素，因为天气有时好坏，天气不好时飞机的速度会受到影响。

焦点是当飞机迎角发生变化时，飞机的空气动力矩保持不变的点，因此可以理解为飞机空气动力增量的作用点。 焦点的位置是决定飞机稳定性的重要参数。 如果焦点在飞机重心之前，则飞行器不稳定，如果焦点在重心之后，则飞行器稳定。

我们知道，当飞机处于平衡状态时，作用在飞机上的所有空气动力的作用点必须与飞机的中心重合。 当飞机的迎角受到干扰或其他原因发生变化时，作用在飞机上的空气动力也会发生变化，不仅是尺寸的变化，而且作用点的变化。 这时，我们可以通过力合成原理将气动力分解成两部分，一部分是飞机在原平衡位置的气动力，它仍然作用在重心上; 另一部分是空气动力的变化量，这是飞机的焦点。

如果飞行器的焦点位于重心后方，气动力增量将对重心产生弯矩，从而减小飞行器的迎角，飞行员即使不受控制仍能回到原来的平衡位置; 如果焦点在重心前方，气动力增量会在重心上产生抬头力矩，使飞行器继续抬头，偏差不断扩大，如果飞行员没有及时控制，将导致飞行稳定性的丧失，直到发生飞行事故。

飞机的对焦位置也在整个迎角范围内发生变化，机身上的对焦的前极限位置称为前对焦位置，相应地，对机身的后极限位置称为后对焦位置，在飞机90多年的发展过程中， 在最初的70年里，人们已经尽力控制飞机的前焦点在飞机重心后面，以确保飞机有足够的稳定性，但为此必须付出机动性降低的代价。自从七十年代电传操纵问世以来，人们可以借助计算机充分保证飞机的稳定飞行，而焦点位置不一定需要在重心后面，所以现代高性能战斗机都是电传操纵的不稳定飞机。 这种飞机不仅由于焦点在前方的位置而大大提高了机动性，而且还增加了总升力，并减少了配平阻力。

首先，最主要的是飞机的负载。 还有升力系数，它对应于翼型、空气状态（密度、温度和压力）和流体产生的力。

飞行速度和空气密度对升力和阻力的影响。

a） 飞行速度。

飞行速度越大，空气动力（升力、阻力）越大。 实验证明，速度提高到原来的两倍，升力和阻力提高到四倍。 速度提高了三倍，升力和阻力提高了九倍。

也就是说，升力、阻力与飞行速度的平方成正比。

随着飞行速度的增加，为什么上升力和阴力会相应增加？ 因为在相同的迎角下，机翼流线，即机翼周围的流管形状，基本上不随飞行速度而变化。 飞行速度越高，机翼上表面的气流速度增加得越多，压力降低得越多。

同时，机翼底部的气流速度越低，压力增加得越多。 结果，机翼上下表面之间的压力差相应增加，升力和阻力也相应增加。

b） 空气密度。

空气密集，气动力大，升力和阻力自然大。 这是因为，随着空气密度的增加，当空气流过机翼时，速度发生变化，动压变化很大，作用在机翼上表面的吸力和下表面的正压也随之增加。 结果，机翼的升力和阻力随着空气密度的增加而增加。

实验表明，空气的密度增加了一倍，升力和阻力也增加了一倍。 也就是说，升力和阻力与空气的密度成正比。 显然，随着高度的增加，空气的密度降低，升力和阻力也随之降低。

相同高度下最远的水平距离是最小的滑翔角，应保持的速度是最大升阻比速度，即阻力最小的速度。