电源组和高铁有什么区别？ 高铁的力量是什么？

动车组是指列车采用功率分散原理，不同于一般牵引机车;

高铁是指铁路采用高标准技术建造（如铺设无砟轨道、以桥梁代替道路等），并可在其上运行高速动车组。

方法步骤。

动车组和高铁本质上属于动车组，但速度等级不同，动车组的速度约为200-250，高速列车的速度约为300-350。

动车组可以在现有线路上运行（普通动车组的信号系统与现有线路兼容），高铁必须在新建的旅客列车上运行（高速动车组的信号系统与现有线路不兼容）。

动车组分为集中式电力和分散式电力，我国常见的CRH系列动车组是电力分散的，并且是交流输电，另外地铁列车也可以算作动车组（一般为直流输电）。

如果是火车票上的D前缀，基本上是走现有线路和250kmh标准客运专线的动车组列车。

高铁列车为G前缀，读高，是时速350km级别的客运专线运行的动车组列车（曾有G前缀的跨线列车通过河宁250km/h标准客运专用），一般速度比D前缀快。

此外，高铁也比子弹头列车的票价贵。

普通人需要了解的主要区别是，在票价和速度方面，动车组的速度约为200-250，而高铁的速度约为300-350。

高铁**的动力是电力牵引。

1.过去，火车由内燃机车牵引，只有机车供电，柴油燃料燃烧。 如今的动车组甚至高铁都已经实现了全面电气化，动车组的每一节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网供电，机车顶部的“受电弓”将动力引入车厢内的大功率电机，将电能转化为电能，推动列车前进。

2.每个动车组的顶部都装有受电弓，受电弓接收来自接触网的电能，如C受电弓接收来自接触网的高压交流电，通过安装在起落架上的主变压器降低到较低的交流电，降压后的交流电通过电网侧的变流器转换为直流电， 然后由牵引逆变器将直流电转换为变频变压的三相交流电，送入牵引电机，电能转化为牵引列车的机械能。电动单元采用复合制动方式，动车组采用电动制动，拖车采用空气制动; 机动车的电制动优先，当低速区域的电制动停止工作或电制动失效时，不足的部分由空气制动补充。

3.高铁的特殊性：它的时速为350公里，在山上钻洞，在公路上架桥，完全脱离地面，不受地面性质的影响，不受复杂的人畜足迹影响，它是一个独立的单元，只要有一条高铁线路， 整个过程是隔离的，线路铺设在水泥墩上，这样万无一失。

高铁**的动力是电力牵引。

动车组与高铁的区别在于：1、两者的概念不同。 二：两者走的路线不同。 三：两者使用不同的模型。

动车组的全称是动车组列车，指的是汽车，而高铁的全称是高铁，指的是公路，而不是汽车，这体现在我们购买的火车票上。

子弹头列车可以在高铁上运行，也可以在普通铁路上运行，这样比较灵活，但是高铁不同，因为建设成本很高，而且速度太快，所以他只能穿梭在新建的高铁线路上，而高铁采用无缝钢轨，保证稳定性，缩短距离。

动车组采用CRH1 CRH2 Harmony机车，时速200至250km，而高铁则采用复兴号机车，配备更先进的设备CRH3 CRH380等车型，时速300至350km。

高铁由高压电供电，高铁的供电电压为千伏。 电力来自电网。 发电完成后或11万伏后，通过输电线路送至铁路牵引变电站，调节到适合高速铁路的电压，然后通过接触网馈线送至接触网线，再通过接触网供应给列车。

高铁由电力驱动，与传统的内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、功率重量比大等优点。

因此，世界上大多数高速列车都是由电力驱动的，即它们由铁路沿线的架空高压电网供电（中国采用工频单相电压kv）。 安装在火车车顶上的设备，燃烧很高，沿着高压线滑动以获得电能，称为受电弓。

高铁和我们日常用电是一样的，由电网公司提供，但高铁是电力公司的特殊客户。 普通居民的供电由供电公司传输和分配，而高铁的供电系统包括牵引变电站、接触网和电路。 电厂发电后，通过输电线路送至铁路部门管理的牵引变电站，再通过接触网向铁路供电。

高铁由电力驱动，与传统的内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、功率重量比大等优点。 因此，世界上大多数高速列车都是电动驱动的，即通过架空高压线路电网沿铁路（我国采用工频单相千伏电压）向列车供电。 安装在火车车顶并沿高压线滑动以获得电炉丛能量的装置称为受电弓。

高铁的动力由电力机车提供动力。 电力机车所需的电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨提供给运行中的电力机车，因此它是一种不带自身能量的机车。

动车组依靠电能的外部传输，电能来自普通电厂，然后通过变电站的变压器电压送入接触网，机车的受电弓与接触网接触，从而将电力引入机车，再通过电压转换， 整流送至牵引电机，拉动动车组驱动。

据估计，时速350公里的高速列车每小时可消耗9600千瓦时，时速250公里的高速列车时速也可消耗4800千瓦时。 据了解，英京沪高铁单程运行，耗时4个多小时，耗电量近4万千瓦时。