京沪高铁的高铁原理是什么

高速列车的技术指标很多，这里只简单介绍牵引和制动两个主要方面：

1.牵引：高速列车采用电动单元编组，各动车组顶部装有受电弓，受电弓接收接触网的电能，如CRH1的受电弓接收接触网的25KV 50Hz高压交流能量，安装在底架上的主变压器降低为900V 50Hz交流电， 降压交流电通过电网侧的变流器转换为1650V DC直流电能，然后通过牵引逆变器将直流电转换为变频变压的三相交流电，送入牵引电机。将电能转化为机械能来拉动火车。

2、制动：电动单元采用复合制动方式，动车组采用电动制动，拖车采用空气制动; 机动车的电动制动为佳，当低速区域的电动制动停止工作或电动制动失效时，不足部分由空气制动补充; 制动时，列车首先用电动制动器对列车进行制动，以最大程度地减少拖车的空气制动负荷，减少拖车机械制动部件的磨损。 如日本新干线E2系列（6M2T）M车的制动形式：

再生制动+空气制动，T型车制动形式：空气制动。

附：电制动：包括阻力制动和再生制动。

阻力制动：阻力制动在动车组中得到了广泛的应用。 它是在制动时将原驱动轮对的自激式牵引电机改为其他励磁发电机，由轮对带动发电，电流被引导到专门设置的电阻器，并利用强制通风在大气中散热，产生制动效果。

再生制动：与阻力制动类似，再生制动也将牵引电机变成发电机; 不同的是，它将电能反馈到电网中，使原本转化为电能的列车动能再生为电能，而不是转化为热能而消散。

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原则？ 这是电力机车，你说原理是什么？

高铁，简称高铁，是指设计标准高，可用于列车安全高速行驶的铁路系统。

高铁在不同的国家、不同的时代、不同的科研和学术领域有不同的规定。 中国国家铁路局.

颁布的《高铁设计规范》文件将高铁定义为时速250公里（含）至350公里/小时（含）并运行动车组列车的新设计速度。

标准轨距客运专用铁路。

中国的国家***将是中国的高铁。

定义为时速250公里及以上的新建或现有线路铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》。

该文件将一些时速为200公里的铁路线纳入中国高速铁路网的范围。

一般特征： 其实，适合高铁的人居环境只有两个基本原则：一是人口密集，生活水平高，能承受高铁相对昂贵的票价和多点停靠，二是社会经济技术基础高， 可以保证高速轮轨的施工、运行和维护需求。

就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本的城市密集。

以及中国的大型城市群。

这是最合适的。 因此，世界上最先进的高速轮轨技术诞生于德国、法国、日本，并在中国大规模化，这是非常合乎逻辑的。

中国的高铁，通常简称为“中国的高铁”。 高铁是现代社会的一种新的交通方式，中国的高铁速度代表了醴陵世界目前的高铁速度。 中国是世界上发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运行里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

在运行速度方面，目前最高时速可达350公里，正在建设中的京沪高铁最高时速将达到380公里，可称为陆上飞行; 在运输能力方面，一列长班车可运送1000人以上，一列火车每3分钟一班，运力强; 在适应自然环境方面，成熟的高铁可以昼夜不停运行，基本不受雨、雪、雾的影响; 在列车运行中，采用“公共交通”模式，乘客可随乘; 在节能环保方面，高铁是一种绿色交通工具，非常适合节能减排的要求。 中国高铁目前在里程和速度方面都处于世界高铁领先地位。 高铁如何运作：

第一个原因是对高铁的轨道进行了改造，使列车行驶平稳，使其能够高速、全速行驶。 另一方面，就连高铁列车也进行了改革。 俗话说，火车跑得快——

这一切都与头带有关。 高铁不再使用机车拉动列车，而是使用动车组，几乎所有的车轮一起运行，不仅在团结协作方面具有很大的力量，而且具有灵活的变速，从而提高速度。

传统的火车启动——首先是机车的车轮转动，机车先开始移动，然后就没有办法拖动火车了。 但是我们不要搞错了，光是机车的重量还不如整列火车，就不行了。

一口气，整列火车直接驱动。 当实际列车启动时，机车必须首先拉动第一节车厢，随着第一节车厢一起移动，机车运动的能量增加，第二节车厢就可以......整个。

当火车启动时，它实际上是一个接一个地移动，这是一个相当长的过程，需要很长时间。 变速也是一样，普通的火车要跑得这么快并不容易。

2.再看高点。

铁动车组有一个牵引电机，绝不仅仅是一个机车，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都以移动力旋转。 就这样，动车组向前移动，就像龙舟在赛跑所有硬桨一样。

当车轮齐心协力，团结的力量很大时，火车会相对轻，火车会跑得更快; 这种情况有点像部队的仪仗队，所有的动作都是一样的，指挥和行动灵活，如果动作不协调，就必须改变状态。

这是一个漫长的过程，速度不可能那么快。

总之，高铁的原理，至少有两个方面，一方面是取消了铁轨连接，列车可以全速运行; 另一方面，有了动车组，所有的车轮都一起运行，不仅团结了力量，而且移动一致，列车的启动和变化更加灵活。 这样一来，高铁的速度就大大加快了。

高铁的原理是牵引和制动。

1、牵引：高速列车采用电单元编组，各动车组顶部装有受电弓，受电弓从接触网获取电能，如CRH1的受电弓从接触网接收25kV 50Hz高压兆瓦，安装在底架上的主变压器降低到900V 50Hz交流电， 降压后的交流电通过电网侧的变换器转换为1650V直流直流电。然后，直流电通过牵引逆变器转换为变频变压的三相交流电，送入牵引电机，牵引电机将电能转换为牵引列车的机械能。

2、制动：电动单元采用家庭复合制动方式，动车组采用电动制动，拖车采用空气制动; 机动车的电动制动为佳，当低速区域的电动制动停止工作或电动制动失效时，不足部分由空气制动补充;

普通列车由机车（即机车）牵引，只有机车有动力。 高铁每节车厢下方都有一个提供动力的电动机。

造型：动车组采用的流线型造型大大降低了空气阻力，还有线系因素，基本都是直线，降低了曲线阻力，坡度不大。 此外，在制造过程中改变电机的悬挂方式，减少了电机对轴承和车体的冲击和振动。